Pored klasicnih "hardverskih" i "softverskih" metoda za povecanje snage, inace nama dobro poznatih, postoje i josh radikalnije metode......
Ali sam vrh tuninga motora za sada je nitro -ubrizgavanje, ili popularnije po imenu proizvodjaca NOS (NitrousOxideSystems).
U svijetu a pogotovo u USA skoro da ne postoji tjunirani automobil bez ugradjenog NOS-a, za razliku od domaceg nacina tjuniranja automobila koji je jos u "pelenama".
Kod nas je mistifikovana cijela prica oko nitro ubrizgavanja.
Sta je NOS?
To je sistem koji ubrizgavanjem nitro-oksida, koji sadrzi veci procenat kiseonika od vazduha, poboljshava kvalitet smjeshe i samim tim i sagorijevanja. Na ovaj nacin se izbegavaju komplikovani zahvati povecanja snage uz pomoc kompresora, koji
ima isti zadatak-da "nabije" sto vise kiseonika u cilindre. Ovaj sistem povecanja snage je 100% bezbedan, jer je gas koji se koristi potpuno nezapaljiv. Ljudi su uglavnom neobavesteni i smatraju da je ovaj sistem jako stetan za motor
Do mehanickog ostecenja motora uz pravilnu upotrebu sistema, ne moze doci jer se ovaj sistem ne koristi stalno, vec po potrebi i u veoma kratkom vremenskom
intervalu. On smije da se aktivira na odredjenom broju obrtaja (min. 3000) i smije da se koristi sve dokle kazaljka ne dodje do crvenog polja. Maksimalno aktiviranje
sistema traje do 40 sekundi, zavisno od stepena prenosa u kom se nalazi poluga menjaca.
Nitro sistem moze da se ugradi u svako vozilo sa benzinskim motorom, a sastoji se od boce napunjene sa N2O(bi-azot-monoksid), odgovarajucih prikljucaka,
koji je povezuju na poseban sistem za ubrizgavanje na motoru i prekidaca za aktiviranje, koji se nalazi u kabini. Boca se moze postaviti na bilo gde u vozilu.
Jedini uslov je da bude pod odredjenim uglom. U njoj se skladisti N2O, koji pod idealnim pritiskom i temperaturom izlazi iz boce u tecnom stanju. Armiranim crevima koja se obicno postavljaju ispod tapacirunga stize do jednog solenoida(EM ventila), koji ga ubrizgava u razdjelnik ciji je zadatak da ravnomjerno rasporedi tecnost u sve cilindre. Kolicina ove tecnosti dozira se diznom, koja se nalazi na izlazu iz solenoida, a njenom promjenom odredjuje se snaga koju automobil dobija. U zavisnosti od ugradjenog sistema i tipa vozila pod haubu moze da "utrci" od 25 do 200 konja (malo li je??? pa to je citava ergela),cak i vise.Naravno ne treba preterivati sa dodavanjem snage jer nijedan motor ne moze da istrpi pretjerana pojacanja. Bezbedno povecanje snage, bez ojacanja komponenti motora, je do 30%. Drugi solanoid ubacuje dodatno gorivo u razdjelnik, koji ga dijeli na sve cilindre ravnomjerno.
Kombinacija razdeljenog goriva i "nitra" ubacuje se u brizgaljku koja pravi smjesu i shalje je u svaki cilindar posebno. Za aktiviranje sistema koristi se prekidac, koji se nalazi na dohvat ruke vozaca.
Jedina mana sistema je sto boca traje relativno kratko, samo 3 minuta.
Ali ako se uzme u obzir da se ova "injekcija" obicno ubrizgava ne duze od 15 sec. to i nije tako malo.
Punjenje boce moze da se obavi na svakoj pumpi koja "tochi" tehnichki gas.
Jedno punjenje boce od 2 kile = 500 djunti
Ali s obzirom na teshku materijalnu situaciju gde 95% vozacha vozi autmobile jeftinije od samog NOS-a, sistem ce morati malo da priceka da bi kod nas "pokupio"
Sistem NIJE komplikovan, naravno, ali ono sto sistem jeste, odnosno MORA da bude je vrlo kvalitetan, odnosno srce sistema - pulsoidi, moraju da bude ne dobri, nego MAKSIMALNO dobro napravljeni. Sta, na primer, da otkaze solenoid za gorivo usred korsitenja sistema (a desava se sa slabokvalitetnom robom, tu racunam NoX, Zex i NOS)? To je najcesci razlog crkavanja cijelog sistema, a naravno to kada se desi - ode motor.
Sto se tice opravdanja za cijenu, evo racunica:
1. Osnovni sistem, sa direct port ubrizgavanjem (za svaki cilindar posebno) sa parom solenoida dovoljnim za 100KS, moze da se unapredi do 150KS, bocom od 2 KG (nedovoljno...) i potrebnom instalacijom, kao i probnim diznama od 25KS – 860 eura
2. slabiji progresivni nitro kontroler za regulisanje nivoa snage – 380 eura
Uzmimo samo ove dvije stavke, za pocetak. To je ukupno oko 1250 eura. Na njih ide 1% carine, pa na sve to 20% porez (sada 17% PDV), to je vec oko 1700 EUR. Na to dodaj oko 100 EUR za slanje, pa onda troskove spedicije oko 50 EUR - to je cca. 1850 EUR. Na sve ovo treba jos da ide i gomila dodatnih dizni i jos jedna bocu od 6 KG, kao i manometar pritiska u boci.
Istini za volju, jedino od svega ovoga sto (uz dosta srece i truda) ne mozemo da nadjemo sami su solenoidi, koji su oko 380 eura plus pomenuti troskovi. Ja ne znam kakve cete solenoide da koristite, ali ako razmisljate o nekoj varijanti elektromagnetnih ventila koje mozete da nadjes kod nas, a da NISU pravljeni za ovu aplikaciju...sretno, sta da ti kazem, ko Van je to savjetovao neka se sada obaveze da ce da Vam plati razvaljeni motor kada Vam takav ventil otkaze posle 5 upotreba (a otkazati HOCE)
Neka od pitanja koja se najcesce postavljaju pri ugradnji nos system-a:
1. Koji je ugao postavljanja boce i gde se ona postavlja?
2. Koji pritisak i temperaturu boca i ostatak sistema moraju da trpe?
3. Koji je optimalni pritisak i temperatura na kojoj sistem optimalno radi?
4. Od cega se prave N2O vodovi, koliko treba da su dugacki, i gde ulaze pod haubu?
5. Gde se postavljaju solenoidi, i pod kojim uglom, odnosno gde treba da je ulaz a gde izlaz N2O u. i iz solenoida?
6. Koji je odnos dizni goriva i N2O i od cega on zavisi? Kako provjeriti i odrediti taj odnos?
7. Koja je duzina vodova N2O od solenoida do razdjelnika, a potom do mjesta ubrizgavanja? A koja je duzina istih vodova za gorivo?
8. Gdje se postavljaju injektori za mesavinu? Odnosno, na koji dio usisne grane, koliko daleko od ventila, prije ili poslije injektora goriva, pod kojim uglom, i koja brizgaljka prva ulazi u usisnu granu - gorivo ili N2O?
9. Odakle vuces gorivo?
10. Pri kojim obrtajima se aktivira sistem i koliko dugo se koristi?
11. Na koji nacin treba podesiti paljenje na autu za koristenje N2O?
12. Sta se desava sa svecicama?
IMA MNOGO STVARI KOJE TREBA ZNATI i koje nije NIMALO lako resiti.
Paljenje recimo. Za ECU imas 4 moguca resenja:
1. da ga namjestis da dinamicki modifikuje tajming paljenja prema inputima od knock senzora, koji nemas, znaci malo verovatna mogucnost
2. da u ECU ubacis (ili ga zamenis nekim ECU-on koji ima ovu funkciju - Motec, EFI...) 2 mape paljenja, od kojih ce druga da se pali kada se aktivira N2O - skupa varijanta
3. ubacis poseban ignition retard modul - kako ces da ga nastelujes i uopste koliko oni kostaju...kad vidis bice ti jasno.
4. Da modifikujes postojecu mapu da fiksno kasni paljenje za odredjenu vrednost.
Mislim da ti je cetvrta mogucnost najrealnija. Tu naravno gubis na snazi motora tokom normalne voznje, ali resavas (djelimicno) problem detonacija sa N2O. Postavlja se pitanje za KOLIKO stepeni pomjeriti paljenje? Ovo zavisi od a) kvaliteta goriva B) razlikuje se od motora do motora c) od kolicine N2O koju ubrizgavas - 25,50,100ks...?
Znaci ne moze se odrediti PRECIZNO za koliku fiksnu vrijednost treba pomjeriti paljenje, jer to zavisi od puno faktora, koji su podlozni promjenama, tako da bi izbjegao probleme, morao bi da pomjeris paljenje dosta puno, da bi dao sigurnosnu marginu motoru - sto naravno povlaci za sobom jos veci gubitak snage pri voznji bez N2O. Naravno, gubi se i sa N2O sa prejako pomerenim paljenjem unazad - vidis problem? Znaci, moras da pogadjas.
Sto se tice brickovog predloga za testiranje N2O, odnosno podesavanja paljenja na ECU za N2O...mozes da testiras na dyno, ali samo BEZ N2O jer N2O NIKAKO NE SMIJES da aktiviras na dinamometru.A dyno za te stvari nemas kod nas.
Usput, ta boca...provjeri slijedece: svaka boca u koju se sipa N2O mora da ispunjava slijedece:
1. Atestirana do 350bar, eksplozivni ventil na 100bar, radni pritisak do 80bar
2. otporna na temp do najmanje -60c
3. nerdjajuca iznutra, znaci prohrom ili aluminijum.
jedan mali edit,text je takodje o nos sistemu,samo ima pojasnjenja o wet i dry sistemima nitra,kao i malo detaljnije o bocama,pritisku itd..
Postoje dve vrste N2O sistema, takozvani Wet i Dry sistemi. Dry sistemi koriste SAMO solenoid za doziranje N2O u usisnu granu, a za dodatno gorivo se obracaju ECU-u , koji dodatno gorivo isporucuje obicno uvodjenjem dodatnog pulsa injektora. Prednost sistema je laksa instalacija i manja cena. Velika mana sistema je slabo mesanje goriva i N2O, sto dovodi do kreiranja toplih tacaka (“hot spots”) u cilindrima, sto dovodi do lokalizovanih podrucja gde je povecana opasnost od detonacija, neravnomerne raspodele snage na celu klipa, nelinearne i tesko kontrolisane isporuke snage, i kao posledica obicno strada glava motora. Wet sistemi koriste dodatni solenoid za dodatno gorivo. Mane su veca cena i komplikovanija instalacija, ali velika prednost je jako dobro mesanje N2O i goriva sto eliminise gore navedene nedostatke i otvara mogucnost za veca pojacanja bez bojazni da ce doci do havarije.
Oba sistema rade se u tzv. Single port (ubrizgavanje u jednu tacku), ili Direct port (ubrizgavanje u vise tacaka) verzijama. Prednosti i mane su ocigledne. Single port je jeftiniji ali posto se smesa ubrizgava u samo jednu tacku dolazi do neravnomernog rasporedjivanja smese (ili samo N2O u slucaju Single port Dry sistema) po cilindrima, sto opet izaziva neravnomernu raspodelu snage po klipovima, samim tim i vibracije, mogucnosti loma same radilice zbog velike razlike u opterecenjima od klipa do klipa. Direct port je skuplji, ali se eliminisu problemi distribucije po cilindrima, samim tim se eliminisu vibracije i, opet, moguca su veca povecanja bez rizika da dodje do havarije. Znaci, imamo 4 moguce kombinacije sistema, gde je Single Port Dry sistem najjeftiniji, najprostiji, daje najmanje snage i najpre ce da vam razvali motor (ovo resenje preferiraju samouki strucnjaci i vecina US proizvodjaca N2O sistema), dok je Direct Port Wet sistem naravno najskuplji, nesto komplikovaniji za ugradnju, ali daje ubedljivo najveca povecanja snage uz veliku dozu i mogucnost kontrole kontinuiranog, progresivnog i “mekanog” povecanja snage, uz vrlo malo rizika da ce nesto poci po zlu
Svi N2O sistemi sastoje se od nekoliko komponenti koje su karakteristicne za sve sisteme nevezano od tipa i proizvodjaca. Pa krenimo redom, od komponenti karakteristicnih za sve njih, koje se manje-vise pojavljuju svugde
Boca
Boce sluze za skladistenje tecnog N2O. Obicno se rade od aluminijuma, atestirane na 250bar, imaju eksplozivni ili neki drugi sigurnosni ventil na 100bar. Radni pritisak je 50-75 bar, ventil na boci mora da trpi temperaturu i normalno radi na -88c. Boce u 99% slucajeva imaju sifon od ventila na vrhu do dna boce, obicno zakrivljen na istu stranu na kojoj se nalazi i izlaz N2O iz ventila. Boca se postavlja pod uglom od 15-20 stepeni, sa izdignutim vrhom, i ventilom okrenutim tako da crevo iz ventila izlazi sa donje strane. Ovim polozajem obezbedjuje se konstantan priliv tecnog N2O. Cesto vidim sisteme, obicno iz kucne radinosti, gde je boca okrenuta naopacke, odnosno strana sa ventilom stoji na nizem nivou. Ovo je POTPUNO pogresno, jer ovako cete iskoristiti mozda 50-60% od ukupne kolicine N2O u boci, i posle toga vucete gasoviti N2O, sto ne valja, iz ranije objasnjenih razloga, kao i zbog nekih koje cu kasnije (ili u nekom drugom postu) navesti. Ako bocu okrenete naopacke, tako da N2O direktno izlazi na ventil, bez sifona, imate problem jer je ventil postavljen na sredini boce, te nivo N2O mora da je visi, te ga vise i preostane neiskoristivog u boci. Medjutim, ako imate sifon, koji (posto je zakrivljen prema nekom od sastava sa dnom boce) moze da dohvati i najmanju kolicinu N2O kad se boca postavi pod uglom, mozete iskoristiti svu kolicinu tecnog N2O koji se u boci i nalazi, odnosno dok god ima neceg u boci, stalno vucete SAMO tecni N2O, nikad gas.
Takodje, na bocama se koriste i meraci pritiska koji govore, sta bi drugo nego koliki je pritisak u boci . Ovo samo po sebi ne znaci puno, jer je potrebno znati i temperaturu boce da bi se indirektno moglo zakljuciti koliko je N2O jos ostalo unutra, tako da se koriste i termometri za merenje temperature boce. Bitno je temperaturu boce (samim tim i pritisak) drzati na optimumu, iznad ili oko 20c, te se koriste i grejaci boce. Posle svake aktivacije sistema, boca se hladi (sto je i normalno, je li...), te pritisak u njoj opada, te je potrebno zagrejati je na radnu temperaturu, samim tim i dati joj radni pritisak, da bi sistem opet optimalno funkcionisao.
Creva – vodovi N2O
Creva se koriste za dovodjenje tecnog N2O iz boce do solenoida koji ubrizgava N2O u motor. Da se razumemo, solenoid za doziranje N2O MORATE imati, svaki gravitacioni sistem ili neki koji se oslanja na doziranje N2O pritiskom iz boce, je igrarija koja se obicno zavrsava rasturanjem motora. Creva se provlace idealno kroz kabinu, sto dalje od toplih mesta, i vodi se racuna da crevo bude sto krace. Od boce do solenoida obicno se koriste fleksibilna armirana creva. NIKAKO ne provlaciti creva ISPOD auta jer em rizikujete da crevo prsne zbog mehanickih ostecenja, em je moguce da vam curenje N2O iz creva recimo zaledi kocionu tecnost iz obliznjeg kocionog voda...Creva moraju da izdrze min. 100bara pritiska. Ispod haube obicno se koriste plasticna fleksi creva, koja moraju da drze min. 30 bara, i koriste se od solenoida do mesta ubrizgavanja. Mogu se koristiti i armirana creva, i o tome su vodjene brojne diskusije, ali dovoljno je reci da za njima nema potrebe, iako lepo izgledaju, pa je izbor na vama. E sad, necu da odajem BAS sve “male tajne”, ali reci cu da je precnik obe vrste creva jedan od JAKO bitnih faktora koji uticu na efektivnost celog sistema
Solenoidi
Srce sistema. Solenoidi su u osnovi majobicniji elektromagnetni ventili. Medjutim, koliko god pojedini DIY majstori zeleli da uproste stvar, to jednostavno nije tako crno ili belo. Postoje OGROMNE razlike u kvalitetu materijala, tehnickom dizajnu, principu rada, orijentaciji ulaza/izlaza N2O u i iz solenoida, brzini pulsiranja...dovoljno je reci da je ovo tacka u kojoj se vecina danasnjih N2O sistema razlicitih proizvodjaca u stvari i razlikuje. A razlike su ogromne. Kao primer cu dati 2 solenoida, za sada nebitno kojeg proizvodjaca, pa vidite razlike:
Solenoid mora da izdrzi pritisak N2O iz boce, znaci najmanje 50 bar, i jako nisku temperaturu - ilustracije radi, posle aktivacije sistema u trajanju od, recimo 30 sekundi, kompletni vodovi, solenoidi, instalacije, brizgaljke i pola usisne grane na mom autu je prekriveno slojem inja debelim 2-3mm. U slucaju da ne moze da izdrzi pritisak, ili se zaledi sta se desava? Aktivirate sistem, solenoid otvori N2O vod, ubacuje N2O u motor, i zbog prejakog pritiska (odnosno male snage solenoida) ne moze da zatvori N2O vod, ili se zaledi u otvorenom polozaju, pa ne moze da prekine dotok N2O kad deaktivirate sistem. Sta se desava? Pa ne mozete da pustite gas, odnosno ako pustite, automatski imate preterano siromasnu smesu u cilindrima zbog dotoka N2O koji ne mozete da prekinete, temperatura skace i motor ode dodjavola. Zato je od velikog znacaja izabrati JAKO kvalitetan sistem, a ne sisteme koji se oslanjaju na solenoide pravljene kao elektroventili za gasnu instalaciju, ili bilo sta drugo a ne koristenje u N2O sistemima. Solenoid N2O mora da bude izradjen od najkvalitetnijih materijala, po mogucnosti bez delova koji se lako habaju, ili da bude takve konstrukcije koja bitno smanjuje frikcije izmedju pokretnih delova.
Solenoidi goriva su u osnovi potpuno isti, s tim sto trpe mnogo manji pritisak (obicno pritisak pumpe goriva od 3-35 bara) i moraju da budu apsolutno pouzdani u svom radu, jer motor ne smeju da ostave bez dotoka goriva koje ce parirati dotoku N2O, inace, opet, ode motor.
Merne dizne
Doziranje N2O i goriva se vrsi mernim diznama, u stvari nista drugacijim nego dizne na bilo kom karburatoru, znaci mali sraf sa rupom odredjenog precnika. E sad, pronalazenje pravog odnosa dizne N2O i dizne goriva je kljuc korektnog funkcionisanja sistema i izvlacenja maksimalne snage. Dovoljno je reci da se pritisak u boci menja, samim tim i protok kroz diznu N2O, tako da trosenjem N2O u boci opada i pritisak u sistemu, samim tim i kolicina N2O koja se isporucuje u odnosu na gorivo, ciji je pritisak uvek konstantan. Pitanje je onda koji je, makar priblizno, odnos dizni N2O i goriva? Pa odgovor u velikoj meri zavisi od auta do auta, ali gruba vodilja je da je dizna za N2O 2-2.5 puta veca od dizne goriva. Sa ovim se MORA eksperimentisati da bi se dobio pravi odnos za svaku temperaturu boce, ambijentalne uslove, itd...Treba dosta pokusaja, ali drugacije ne ide. Boja izduvnih gasova, zvuk motora i vizuelna inspekcija svecice se koriste kao glavne indikacije da li je smesa bogata ili siromasna, ne preporucuje se da odmah sednete u auto i po gasu da biste proverili da li ste potrefili pravi odnos – sta ako niste?
Lokacija mernih dizni je jedna od najbitnijih tacaka o kojima treba voditi racuna – gde ih postaviti? SVI americki proizvodjaci merne dizne stavljaju na same injektore, sto je najgore moguce resenje. Zasto? Vec sam rekao da N2O treba isporuciti do usisne grane u tecnom stanju kako bi mogao da napravi dobar efekat hladjenja. Medjutim, jos jedan razlog zasto se stalno insistira na tecnom N2O je cinjenica da se N2O moze precizno odmeriti SAMO ako je u tecnom stanju, a ne ako je vec ispario, ili ako je u nekom medjustadijumu! Kad merite tecnost znate cega i koliko izmerite, i nije toliko bitno da li ce ta tecnost POSLE merenja da ispari ili ne - ukupna zapremina ipak ostaje ista. E sad, ako postavite merne dizne na injektore (koji su obicno na usisnoj grani koja je ispod haube a tu je obicno jako toplo), N2O dolazi do solenoida (koji moze da se postavi na nekom lepom i hladnom mestu da N2O ne ispari dok ne dodje do njega), koji ga tera do injektora – medjutim on na ovom putu ima sasvim dovoljno vremena da prokljuca i ispari u vodovima, tako da do mernih dizni stize samo gas, a ne tecnost (na stranu rizik da dodje do pucanja linija zbog jako povecanog pritiska). I sta onda merite u stvari? Tecnost? Gas? Nesto izmedju? To nikad ne znate niti mozete da znate sa ovakvom postavkom sistema, a kako onda mozete da odredite korektan odnos dizni N2O i goriva? Moze da se desi da je tokom aktivacije sistema smesa taman, pa bude prebogata (kad naleti gas), pa naleti ponovo mlaz pa smesa opet skoci u siromasnu...Nece to da valja. Ako odmerite tecnost, pa ona ispari pre nego sto se ubrizga u motor, nema veze, znate makar KOLIKO ubrizgavate ako vec gubite efekat hladjenja. Medjutim ako pustite N2O da ispari PRE nego sto ga odmerite, ili on ispari na pola, sta onda merite i kako uopste znate KOLIKO cega ste odmerili? Rizikujete da pogresno odmerite smesu, odnosno rizikujete da ponovo osiromasite smesu, ili dovedete do neravnomernog punjenja cilindara ili isporuke snage u pulsevima, sto nikako ne valja po zdravlje motora. Interesantno je da SVI americki proizvodjaci uporno insistiraju na upravo ovom resenju – iz ciste tvrdoglavosti jer je sada nemoguce priznati da duze od 20 godina stvari radite pogresno...Americki sistemi su dobri za americke tenkove pravljene da izdrze nuklearne udare pod haubom, odnosno povecanje snage od 50KS na 5-6000 kubika zapremine motora i 250KS osnovne snage...Ne znaju za bolje, te misle da se i ne treba truditi da preterano poboljsate zastarelu koncepciju neceg sto se ionako JAKO dobro prodaje, uglavnom kao posledica zatupljivanja i dezinformisanja marketing-filmovima tipa "Fast&Furious".
Iz ovog razloga merne dizne treba postavljati na samom solenoidu koji se postavi na mesto zasticeno od toplote motornog prostora, i resili ste problem.
Injektori
U zavisnosti od tipa sistema, postoji samo 1 injektor samo za N2O, vise injektora samo za N2O, ili 1 injektor za mesavinu N2O/gorivo, ili vise injektora za svaki cilindar posebno, za mesavinu N2O/gorivo. Najobicniji komadi metala (ili ploca na karburatoru, moze i tako, naravno) koji ubrizgavaju N2O ili smesu u motor. Bitno je medjutim voditi racuna o orijentaciji na koju stranu se smjesa ubacuje u motor – mlaz uvek niz struju, blago nagore i u stranu kako bi se proizveo efekat levka, odnosno venturi. Takodje, jos jedna stvar o kojoj US poizvodjaci ne vode racuna, jer materijal i oblik vrha injektora koji ide u usis - nije svejedno od kog materijala i kog oblika ce biti vrh injektora, jer remeti tok vazduha u usisnoj grani. Nije svejedno da li je od plastike ili poliranog aluminijuma, da li je cetvrtast i ostrih ivica, ili zaobljen...
Sistemi aktivacije
Koristi se prekidac kao i dugme za “okidanje”, ili se sistem ukljuci a za “okidanje” se koristi senzor koji ukljucuje sistem pri pritiskanju gasa do daske. Vrlo bitno – N2O se aktivira SAMO sa gasom do daske, i NIKAD se auto ne tera u blokadu niti se gas pusta dok je sistem aktiviran, inace...znate vec
Kontroleri
Sistemi koji omogucuju progresivno doziranje snage i postepeno dizanje opterecenja, u cilju dodavanja vece snage i izbegavanja proklizavanja na startu. Motoru je lakse da podnese postepeno opterecenje nego jedan veliki udarac, zar ne? Postoji vise vrsta, od analognih koji jednostavno ubrzavaju ili usporavaju pulsiranje solenoida ili prilagodjavaju sirinu pulsa, sve do kompjuterizovanih sistema kontrole koji omogucavaju dosta vise, od postepenog dizanja snage, automatske deaktivacije sistema u slucaju siromasne smese, razlicitih nivoa snage za razlicite brzine...cudo jedno.
eto,toliko od mene,mislim da sam vam plasirao vise nego dovoljno informacija o nitro uredjaju...
evo i par slika
1.jako dobar solanoid
jako los solanoid
2.injektor
3.sistem aktivacije
4.kontroleri
5.single port wet sistem
6.direct port wet sistem
pozz... B)
